Rißprüfung, Eingangsmessung

Nun werden sämtliche gereinigte Teile noch einmal gründlich auf Revidierfähigkeit überprüft. Motorblöcke werden zunächst einer chemischen Rißprüfung unterzogen. Hier werden die Sichtflächen in den Zylindern, der Kurbelwellenlagerasse, der Zylinderkopfauflagefläche sowie die Aussenseiten mit einem farbigen Eindringmittel besprüht. Nach 30 Minuten werden die behandelten Flächen mit einem speziellen Reinigungsmittel abgewaschen und anschliessend mit weißem Kontrastmittel besprüht. Eventuell vorhandene Risse oder ähnliche Beschädigungen zeichnen sich nach kurzer Zeit farbig auf dem weißen Hintergrund ab.

An Kurbelwellen wird die gleiche Technik zum Aufspüren eventuell versteckt vorhandener Brüche oder Risse angewandt.

Zylinderköpfe hingegen werden an sämtlichen Wasseröffnungen mit speziellen Platten verschlossen und anschliessend in einem speziellen Drehgestell in ein Flüssigkeitsbecken getaucht. Nun wird der Kühlwassermantel mit einem speziellen Adapter mit bis zu 6 bar Druckluft beschickt und der Zylinderkopf im Flüssigkeitsbad langsam gedreht. Dieser Druck entspricht dem mehr als 3-fachen im Fahrbetrieb vorherrschenden Wasserdruck. Eventuell vorhandene Risse oder ähnliche Beschädigungen werden nun durch ein entweichen der Druckluft im Flüssigkeitsbad sichtbar.

Bevor der eigentliche Überholvorgang beginnt, werden abschliessend noch die jeweiligen Verschleißgrade durch Vermessen der einzelnen Komponenten ermittelt. Dieser letzte Prüfvorgang ist enorm wichtig zur Bestimmung der jeweiligen Über- bzw. Untermaße der Komponenten nach Bearbeitung. Als Maßvorgabe dienen die jeweiligen Standardmaße der Originalhersteller. Verschleißgrade, insbesondere auch "Unrundungen" im Bereich der Zylinder werden mit Präzisionsmessuhren in einem Messbereich von einem hundertstel (0.01) Milimeter beziehungsweise einem tausendstel (0.001) Inch gemessen. Bei Außenmessungen beispielsweise an Kurbelwellenzapfen wird die gleiche Messtechnik mit Präzisionsbügelmessschrauben angewandt. Außerdem wird die Kurbelwellenlagergasse auf Fluchtung sowie eventuell vorhandene "Unrundungen" im Bereich der einzelnen Hauptlager geprüft. Eine Grundbohrung wird nur dann vorgenommen, wenn aufgrund der Messergebnisse eine Notwendigkeit vorliegt. Grund hierfür ist neben dem hohen Aufwand die Tatsache, dass bei Motoren mit zentraler Nockenwelle mit jeder neuen Grundbohrung der Abstand zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle geringer wird und somit die vorgegebene Spannung der Steuerkette nachlässt.

Das Gleiche gilt für die Blockoberflächen, hier wird nur dann Material durch Planen abgenommen, wenn aufgrund von Vermessungen kein hunderprozentiges "Tragen" der Zylinderkopfdichtung gewährleistet werden kann. Schließlich verändert sich mit jeder Oberflächenabnahme insbesondere bei V-Motoren der Abstand zwischen den Zylinderköpfen, da diese zwangsläufig tiefer sitzen. Dies führt dazu, dass die Ansaugbrücke minimal nach oben versetzt montiert wird und es hier zu Undichtigkeiten im Brückenbereich, speziell an den Querstegen kommen kann. Außerdem führt jeder Planvorgang zu einer Verringerung des Brennraumvolumens und somit zu einer Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses. Speziell bei hoch verdichteten Motoren wie beispielsweise Dieselaggregaten kann dies zu einem Kolbenüberstand (Kolbenboden sitzt bei O.T. oberhalb der Blockoberfläche) oder zu einem Aufschlagen der Ventile auf dem Kolbenboden führen. Überhaupt sind wir bestrebt, aufgrund der aufwendigen Messungen nur das jeweils nötigste Über- bzw. Untermaß zu bestimmen.