Fragen und Antworten (FAQ)

Allgemein

Nein. In unseren Revisionsarbeiten sind die hierfuer benoetigten Ersatzteile inbegriffen, Ersatzteile “over the counter” verkaufen wir aber leider nicht.

Nein. Da unsere Maschinen und Werkzeuge auf zoellige US Aggregate abgestimmt sind setzen wir ausschliesslich solche Komponenten instand.

Nein. Wir befassen uns ausschliesslich mit der „Spanabhebenden“ Bearbeitung bzw. Instandsetzung ausgebauter Motoren und revidieren ausgebaute Automatikgetriebe von US Herstellern. Wir sind kein KFZ Betrieb.

Nein. Wir arbeiten nicht an Fahrzeugen. Automatikgetriebe und Motoren muessen uns ausgebaut und von Anbauteilen befreit zur Verfuegung gestellt werden. Motoren koennen abschliessend mit Deckeln und Anbauteilen bestueckt und auf unserem wassergebremsten Pruefstand eingestellt, getestet und “eingefahren” werden. Anschliessend geht der Motor “turn key” einbaufertig an den Kunden zurueck.

Die angefallenen Kosten fuer Abholung und die durchgefuehrten Demontage-und Befundungsarbeiten werden abgerechnet. Die Hoehe der jeweils anfallenden Kosten erfragen Sie bitte vor Auftragserteilung.

Nein. Wir bieten eine europaweite Abholung per Spedition an. Gerne koennen Sie auch nach telefonischer Terminvereinbarung selbst anliefern, ein Gabelstapler zum be-und entladen ist vorhanden.

Die angebotenen Preise gelten sowohl fuer ein Tauschaggregat als auch fuer die Instandsetzung von zur Verfuegung gestellten Motoren/Automatikgetrieben. Wichtig ist in beiden Faellen, dass das erhaltene Aggregat uneingeschraenkt revidierfaehig ist da ansonsten Mehrkosten anfallen.

Wir bieten neben Komplettrevisionen auch die Ueberarbeitung einzelner Komponenten wie das Bohren von Zylindern, Instandsetzungsarbeiten an Zylinderkoepfen, das Schleifen von Kurbelwellen, etc. an.

Nein. Undichtheiten sind meist nicht nur auf alte Dichtungen zurueck zu fuehren. Ursaechlich hierfuer ist interner Verschleiss. Ein zu grosses Hauptlagerspiel beispielsweise sorgt dafuer, dass zu viel Oel an den hinteren Kurbelwellensimmerring gelangt und dieser undicht wird. Ein verschlissenes Gleitlager in der Pumpe Ihres Automatikgetriebes fuehrt zu einem undichten Eingangssimmerring, etc. Fazit: das alleinige wechseln der betroffenen Dichtungen bringt meist keinen Erfolg.

Wenn wir Motoren oder Automatikgetriebe im Austausch verkaufen ohne dass vorab das alte Aggregat in revidierfaehigem Zustand “eingetauscht” wird berechnen wir ein sogenanntes “Altteilpfand” zuzueglich (Stand April 2019) 19% “Altteilsteuer”. Waehrend das Altteilpfand nach Erhalt eines entsprechenden Altteils rueckerstattet wird duerfen wir die an das Finanzamt abzufuehrende Altteilsteuer nicht rueckerstatten. Gewerbliche Kunden erhalten die Altteilsteuer ueber die Umsatzsteuervoranmeldung vom Finanzamt zurueck, Privatkunden sollten vorab das Altteil eintauschen damit Altteilpfand und Altteilsteuer nicht anfallen.

Beide Varianten sind preislich wie auch zeitlich voellig identisch. Unsere Preise fuer Tauschaggregate erfordern den Eintausch eines baugleichen und uneingeschraenkt revidierfaehigen Motors oder Automatikgetriebes. Hierzu berechnen wir ein Altteilpfand, nicht revidierfaehige Komponenten des Motors bzw. Automatikgetriebes werden hier vor Rueckerstattung abgezogen. Die auf das Altteilpfand entrichtete Altteilsteuer muss von uns an das Finanzamt abgefuehrt und kann daher nicht erstattet werden.

Nicht revidierfaehige Komponenten an von Ihnen zur Revision eingesandten Motoren bzw. Automatikgetrieben werden zusaetzlich berechnet, sind jedoch maximal in der Hoehe des jeweilig bei Tauschaggregaten berechneten Altteilpfandes gedeckelt.

Fazit: Ob Sie nun ein Tauschaggregat bestellen oder stattdessen den vorhandenen Motor bzw. das vorhandene Automatikgetriebe zur Revision zur Verfuegung stellen, stellt keinen Preisunterschied dar. Meist ist das Einsenden des vorhandenen Aggregates sogar guenstiger da hier keine Altteilsteuer wie beim Tauschaggregat berechnet wird. Zeitlich sind beide Vorgehensweisen ebenfalls identisch da wir keine fertigen Tauschaggregate auf Lager haben sondern diese bei Bestellung aus unserem Bestand entnehmen und nach Kundenwunsch bzw. Applikation revidieren. Zuletzt sollte man auch bedenken, dass man bei Erhalt des Originalmotors bzw. des Originalgetriebes auch die Originalitaet des Fahrzeuges bewahrt.

Wir geben eine Gewaehrleistung von 12 Monaten ohne Kilometerbegrenzung auf die von uns durchgefuehrten Arbeiten sowie erneuerten Ersatzteile. Einzelheiten hierzu entnehmen Sie bitte unseren allgemeinen Geschaeftsbedingungen.

Dies haengt in erster Linie von unserer Auslastung und der Lieferzeit benoetigter Ersatzteile ab. In der Regel betraegt die Lieferzeit 2-6 Wochen ab Auftragserteilung.

Nein. Kurbelwellen sind von Werk extern oder intern gewuchtet. An dieser Wuchtung aendert sich durch unsere Revisionsarbeiten nichts. Sollte dennoch ein Wuchten des Kurbeltriebs (beispielsweise bei Strokermotoren) erforderlich sein, lassen wir diese Arbeiten von einem auf Wuchtarbeiten spezialisierten Betrieb durchfuehren.

Nein. Wir befassen uns ausschliesslich mit der Instandsetzung von Motoren und Automatikgetrieben.

Nein. Konstruktionsbedingt wurden die meisten US Motoren und Automatikgetriebe fuer einen Teillastbetrieb bei 75 Meilen/h bzw. 120 Km/h konzipiert. Im Zuge unserer Revisionsarbeiten stellen wir einen urspruenglichen Werkszustand wieder her, “erfinden” aber nicht das Rad neu.

Ja. Sofern der Einbau und die Inbetriebnahme fachlich einwandfrei erfolgt.

Wir verbauen Ersatzteile namhafter Hersteller wie unter anderem FelproR, MahleR, Comp CamsR.

Motor

Ein „Short Block Motor“ ist eine Marken-und Hubraumuebergreifende Bezeichnung fuer einen Motorblock mit Kurbeltrieb, Nockenwelle und Steuerkettensatz OHNE Zylinderkoepfe, Oelwanne, Steuerkettendeckel, etc.

Folgende Teile werden fuer eine Short Block Revision benoetigt, bitte achten Sie auf Vollstaendigkeit dieser Teile. Bitte belassen Sie keine weiteren Teile am Motor da wir fuer zusaetzlich am Motor verbliebene Teile wie Schrauben, Halter, Aggregate, Sensoren, Oelfilteradapter, Oelpumpen, Oelsieb, Oelmeßstab mit Rohr, Pilotlager sowie Keil f. Kurbelwellenschwingungsdaempfer etc. KEINE HAFTUNG uebernehmen:

Block mit Kurbelwelle sowie saemtlichen Hauptlagerdeckeln u. dazugehoerigen Schrauben. Wurden die Deckel vorab demontiert ist eine Kennzeichnung zur Zuordnung zwingend erforderlich! Sollte der Motor ein Windage Tray montiert haben belassen Sie dies zusammen mit den Befestigungsmuttern bitte am Motor damit wir die Befestigungsstehbolzen zur Hauptlagerdeckelbestigung bei der Montage korrekt zuordnen koennen!

Saemtliche Pleuelstangen sowie saemtliche Pleuellagerdeckel u. dazugehoerige Muttern bzw. Schrauben. Wurden die Deckel vorab demontiert ist eine Kennzeichnung zur Zuordnung zwingend erforderlich!

Saemtliche Kolben (z. Abgleich mit den Neuteilen)

Simmerringtraeger hinten mit Schrauben (z.B. Chevrolet Small Block ab 1987, Chrysler Big Block, Ford Y, etc.)

Steuerkettensatz kpl. mit Schrauben, Keilen fuer beide Ritzel in Kurbelwelle und Nockenwelle sowie ggf. Benzinpumpenantrieb mit Schrauben (z. B. Ford, AMC, etc.) Pilotlager in Kurbelwelle hinten sowie Keil fuer Kurbelwellenschwingungsdaempfer vorne  sowie evtl. vor dem unteren Steuerkettenrad befindliches Abschirmschild f. d. vorderen Kurbelwellensimmerring (z. B. Ford, Cadillac u. a.) bitte entfernen!

Nockenwelle mit Hydrostoesseln (z. Abgleich mit den Neuteilen) u. ggf. Nockenwellenbefestigunsplatte mit Schrauben unter Steuerkettenritzel sowie evtl. vorhandene Ausgleichswelle(n) (z. B. Chevrolet V6 u. a.) vollstaendig montiert.

Haupt-und Pleuellagerschalen sowie hintere Kurbelwellenabdichtung (z. Abgleich mit den Neuteilen)

Ein „Long Block Motor“ ist eine Marken-und Hubraumuebergreifende Bezeichnung fuer einen Motorblock mit Kurbeltrieb, Nockenwelle und Steuerkettensatz MIT Zylinderkoepfen und Ventiltrieb montiert, OHNE Oelwanne, Steuerkettendeckel, Ansaugbruecke, Ventildeckel, etc.

Folgende Teile werden fuer eine Long Block Revision benoetigt, bitte achten Sie auf Vollstaendigkeit dieser Teile. Bitte belassen Sie keine weiteren Teile am Motor da wir fuer zusaetzlich am Motor verbliebene Teile wie Schrauben, Halter, Aggregate, Sensoren, Oelfilteradapter, Oelpumpen, Oelsieb, Oelmeßstab mit Rohr, Pilotlager sowie Keil f. Kurbelwellenschwingungsdaempfer, Ansaugbruecke etc. KEINE HAFTUNG uebernehmen:

Block mit Kurbelwelle sowie saemtlichen Hauptlagerdeckeln u. dazugehoerigen Schrauben. Wurden die Deckel vorab demontiert ist eine Kennzeichnung zur Zuordnung zwingend erforderlich! Sollte der Motor ein Windage Tray montiert haben belassen Sie dies zusammen mit den Befestigungsmuttern bitte am Motor damit wir die Befestigungsstehbolzen zur Hauptlagerdeckelbestigung bei der Montage korrekt zuordnen koennen!

Saemtliche Pleuelstangen sowie saemtliche Pleuellagerdeckel u. dazugehoerige Muttern bzw. Schrauben. Wurden die Deckel vorab demontiert ist eine Kennzeichnung zur Zuordnung zwingend erforderlich!

Saemtliche Kolben (z. Abgleich mit den Neuteilen)

Simmerringtraeger hinten mit Schrauben (z.B. Chevrolet Small Block ab 1987, Chrysler Big Block, Ford Y, etc.)

Steuerkettensatz kpl. mit Schrauben, Keilen fuer beide Ritzel in Kurbelwelle und Nockenwelle sowie ggf. Benzinpumpenantrieb mit Schrauben (z. B. Ford, AMC, etc.) Pilotlager in Kurbelwelle hinten sowie Keil fuer Kurbelwellenschwingungsdaempfer vorne  sowie evtl. vor dem unteren Steuerkettenrad befindliches Abschirmschild f. d. vorderen Kurbelwellensimmerring (z. B. Ford, Cadillac u. a.) bitte entfernen!

Nockenwelle mit Hydrostoesseln (z. Abgleich mit den Neuteilen) u. ggf. Nockenwellenbefestigunsplatte mit Schrauben unter Steuerkettenritzel sowie evtl. vorhandene Ausgleichswelle(n) (z. B. Chevrolet V6 u. a.) vollstaendig montiert.

Haupt-und Pleuellagerschalen sowie hintere Kurbelwellenabdichtung (z. Abgleich mit den Neuteilen)

Zylinderkopfdichtung(en) (z. Abgleich mit den Neuteilen)

Zylinderkoepfe mit saemtlichen Zylinderkopfschrauben. Verfuegt der Motor ueber Zylinderkopfschrauben mit Stehbolzen am oberen Ende zur Befestigung von beispielsweise Aggregathaltern muessen diese an korrekter Stelle eingeschraubt sein falls vorher der Zylinderkopf demontiert war da ansonsten bei Montage keine korrekte Zuordnung moeglich ist. Verfuegt der Zylinderkopf ueber Stehbolzen z. Abgaskruemmerbefestigung (z. B. Chrysler u. a.) muessen diese vollstaendig u. an korrekter Stelle montiert sein da der ZK ansonsten nicht zur Rißpruefung abgedrueckt werden kann!
Sollten Zylinderkoepfe links/rechts nicht identisch sein muessen diese bei Erhalt an korrekter Stelle montiert sein da ansonsten bei Montage keine korrekte Zuordnung moeglich ist.

Stoesselstangen u. saemtliche Kipphebel mit „Fulcrum“ (Halbkugel z. Lagerung des Kipphebels) sowie saemtliche dazugehoerigen Befestigungselemente wie Buegel, Schrauben, Muttern, etc. bzw. Kipphebelwellen vollstaendig mit Staendern u. dazugehoerigen Befestigungsschrauben u. Oelleitungen bzw. Oelnippel (z. B. Ford Y u. a.), etc. muessen bei Erhalt an korrekter Stelle montiert sein da ansonsten bei Montage keine korrekte Zuordnung moeglich ist.

Externe Oelleitungen z. Oelversorgung zwischen Block u. Zylinderkopf (z. B. Chevrolet 235 cui 6-Zylinder u. a.) an jeweils korrekter Position montiert.

Ein „Pruefstand Motor“ ist ein Long Block Motor der zusaetzlich mit Oelwanne, Steuerkettendeckel, Ansaugbruecke, Thermostatgehaeuse, Ventildeckel(n) komplettiert/verschlossen wird. Zusaetzlich werden Wasserpumpe, Oelpumpe, Zuendverteiler m. Zuendspule, Vergaser, Kurbelwellenschwingungsdaempfer, Anlasserkranz oder Kupplungsschwungmasse, Abgaskruemmer, Riemenscheibe Kurbelwelle und Riemenscheibe Wasserpumpe montiert.

Der so komplettierte Motor wird nun auf unserem wassergebremsten Pruefstand aufgeruestet. Anschliessend werden die Ansteuerung der Drosselklappe, Sensoren fuer Oeldruck und Wassertemperatur, die Abgasanlage mit Lambdasonden, die Kuehlwasserversorgung, Zuendkerzen, Zuendkabel sowie Oelfilter montiert.

Nach dem ersten Startvorgang wird sofort die Drehzahl auf mindestens 1.800 U/min erhoeht und die Zuendung bei dieser Drehzahl auf ca. 30° vor OT eingestellt um Schaeden aufgrund exzessiver Fruehzuendung waehrend der Einlaufphase zu vermeiden.

Nun „fahren“ wir die kritische Nockenwelleneinlaufphase mit einer permanenten Drehzahl zwischen 1.800 und 2.300 U/min. Hierbei werden kontinuierlich Wassertemperatur, Oeldruck und Lambdawerte ueberwacht. Im Falle einer zu hohen Wassertemperatur, zu niedrigem Oeldruck oder auch zu „magerem“ oder zu „fettem“ Abgas (Lambdawert) gibt der Pruefstand zunaechst einen optischen sowie akustischen Alarm und schaltet nach kurzer Zeit selbstaendig ab.

Nach Beendigung des Pruefstandlaufes wird der Motor zunaechst auf Undichtigkeiten kontrolliert. Nach einer Abkuehlphase wird der Motor erneut gestartet und auf eventuell

vohandene Geraeusche, beispielsweise im Bereich der Hydrostoessel, kontrolliert. Abschliessend wird ein weiterer Pruefstandlauf „gefahren“, hierbei wird der Motor wiederholt „gebremst“, d.h. der Motor laeuft in wechselnden Lastsituationen. Die hierbei generierten Daten werden vom Pruefstand aufgezeichnet und zusammen mit dem Kundenauftrag gespeichert.

Abschliessend wird der Motor ein letztes Mal auf Dichtheit kontrolliert und schliesslich vom Pruefstand abgebaut und verpackt.

Die Option „Pruefstand Motor“ ist unter den von uns angebotenen Revisionsarbeiten die umfangreichste und zeitintensivste.

Fuer das Abruesten der zusaetzlich am Motor verbliebenen Deckel u. Anbauteile, deren Reinigung, dem teilweisen Entlacken, dem Praeparieren der Dichtflaechen sowie der Montage am revidierten Long Block Motor kalkulieren wir je nach Verschmutzungsgrad einen Aufwand von ca. 8 bis 12 Stunden bzw. € 400,00 bis € 600,00 netto (€ 476,00 bis € 714,00 brutto) Stand April 2019.

Sicherlich kann diese Arbeit auch von Ihrer Werkstatt oder Ihnen selbst uebernommen werden. Teilweise entfernen wir aber im Zuge dieser Reinigungsarbeiten auch Abschirm-bzw. Schwallbleche unter der Ansaugbruecke oder in der Oelwanne und loeten/schweissen oder nieten diese nach Reinigung wieder an. Ausserdem ist fraglich ob hier ein identisches Reinigungsergebnis erzielt wird wenn man davon ausgeht, dass Sie oder Ihre Werkstatt nicht ueber entsprechendes Equipment wie Saeurebaeder, etc. verfuegen. Auch Ihre Werkstatt wird diese Arbeiten entsprechend dem jeweiligen Aufwand in Rechnung stellen.

Der Pruefstandlauf selbst einschliesslich der damit in Zusammenhang stehenden Auf-und Abruestarbeiten dauert ebenfalls ca. 8 Stunden. Aufgrund der immens hohen Anschaffungs-und Betriebskosten die der Pruefstand erfordert, berechnen wir einen Pruefstandlauf mit pauschal € 800,00 zzgl. Mwst. (€ 952,00 brutto). Hinzu kommt noch eine Spritpauschale i. H. v. € 40,00 zzgl. Mwst. (€ 47,60 brutto) sowie eine Lackiermittelpauschale i. H. v. € 19,80 zzgl. Mwst. (€ 23,56 brutto) Stand April 2019.

Voraussetzung fuer diese Kostenkalkulation ist aber, dass keine weiteren Instandsetzungsmaßnahmen an der Motorperipherie wie beispielsweise das Planen der Abgaskruemmer, das Instandsetzen defekter Gewinde oder Fehlersuche bzw. Instandsetzungsmaßnahmen an Zuendung, Vergaser, etc. erforderlich sind.

Folgende Teile werden fuer einen Pruefstandlauf benoetigt, bitte achten Sie auf Vollstaendigkeit dieser Teile sowie der dazugehoerigen Schrauben. Bitte belassen Sie keine weiteren Teile am Motor da wir fuer zusaetzlich am Motor verbliebene Teile wie Schrauben, Halter, Aggregate, Riemen, Sensoren, etc. KEINE HAFTUNG uebernehmen:

  • Long Block Motor, Lieferumfang siehe „Long Block Motor“
  • Oelpumpe mit Sieb und Befestigungsschrauben
  • Oelwanne mit Befestigungsschrauben u. evtl. Windage Tray mit Schrauben/Muttern
  • Steuerkettendeckel mit Schrauben u. evtl. Zuendzeitmarkierung sowie evtl. darunter befindliches Abschirmschild f. d. vorderen Kurbelwellensimmerring (z. B. Ford, Cadillac u. a.)
  • Beide Abgaskruemmer mit Schrauben bzw. Stehbolzen u. Muttern (z. B. Chrysler u. a.)
  • Beide Motorhalter mit Schrauben
  • Oelfilteradapter mit Schrauben
  • Kurbelwellenschwingungsdaempfer mit Zentralschraube sowie dazugehoerige Riemenscheibe mit Schrauben
  • Anlasserkranz oder Kupplungsschwungmasse mit Schrauben (Pilotlager in Kurbelwelle bitte entfernen!)
  • Wasserpumpe mit Schrauben sowie dazugehoerige Riemenscheibe mit Schrauben
  • Oelmeßstab mit Rohr (wir uebernehmen keine Haftung fuer eine evtl. Beschaedigung des Meßstabrohres bei dessen Demontage!)
  • Ansaugbruecke mit Schrauben sowie Thermostatgehaeuse mit Schrauben u. ggf. Bypass Schlauch von Ansaugbruecke zur Wasserpumpe mit Schellen (z. B. Ford) sowie ggf. PCV (Ventil Kurbelgehaeuseentlueftung) mit Vakuumleitung. Kuehwassersensor bitte aus Ansaugbruecke entfernen!
  • Zuendverteiler komplett mit Kappe, Laeufer, Unterbrecher und Befestigungsklammer mit Schraube u. Vakuumleitung (Laeufer, Kappe u. Unterbrecher werden nur bei Bedarf ersetzt. Wenn Sie Ersatz in jedem Fall wuenschen bitte mitteilen)
  • Zuendkabel und Zuendkerzen (Kabel u. Kerzen werden nur bei Bedarf ersetzt. Wenn Sie Ersatz in jedem Fall wuenschen bitte mitteilen)
  • Zuendspule mit Halter u. Schrauben sowie Verbindungskabel z. Verteilerkappe, ggf. Vorwiderstand u. Zuendbox mit dazugehoerigem Kabelbaum (Spule u. Vowiderstand werden nur bei Bedarf ersetzt. Wenn Sie Ersatz in jedem Fall wuenschen bitte mitteilen)
  • Vergaser mit Befestigungsschrauben. Luftfilterkasten sowie dazugehoerige Befestigunsschraube bitte entfernen!
  • Ventildeckel mit Schrauben, Oeleinfuelldeckel sowie ggf. Entlueftungspilzen bzw. PCV (Ventil Kurbelgehaeuseentlueftung) mit Vakuumleitung.

Prüfstandmotor

Wir lackieren Motoren nach erfolgter Revision als Standardleistung in Schwarz oder Gußgrau. Dieser Lack wird nach erfolgtem Schleppstandtest vor Montage der Froststopfen aufgebracht und dient in erster Linie als Korrossionsschutz. Der verwendete Lack ist mit handelsueblichen Motorlacken ueberlackierbar. Da unser Druckluftsystem mit sog. „Oelern“ ausgeruestet ist, koennen wir ausschliesslich Spruehdosenlacke verarbeiten. Die Qualitaet und Haltbarkeit der Lackierung ist deshalb auch nicht mit der Arbeit eines professionellen Lackierfachbetriebes vergleichbar.

Ausschlaggebend hierfuer ist immer die Herstellervorgabe. Diese entnehmen Sie bitte der Betriebsanleitung bzw. Shop Manual Ihres Fahrzeuges oder erfragen die genauen Spezifikationen beim Fahrzeughersteller.

Nein. Undichtheiten sind meist nicht nur auf alte Dichtungen zurueck zu fuehren. Ursaechlich hierfuer ist interner Verschleiss. Ein zu grosses Hauptlagerspiel beispielsweise sorgt dafuer, dass zu viel Oel an den hinteren Kurbelwellensimmerring gelangt und dieser undicht wird. Ein zu hoher Kompressionsdruck im Kurbelgehaeuse aufgrund verschlissener Kolbenringe fuehrt zu allgemeinen Undichtheiten, etc. Fazit: das alleinige wechseln der betroffenen Dichtungen bringt meist keinen Erfolg.

Wenn die Motoren in Standardversion revidiert werden entspricht die Leistung in etwa der herstellerseitig angegebenen Originalleistung. Wenn im Zuge der Revisionsarbeiten jedoch relevante Spezifikationen wie beispielsweise Verdichtung oder die Charakteristik der Nockenwelle geaendert werden, hat dies Einfluss auf die Leistung (Kw) wie auch das Drehmoment (Nm). Allerdings gibt es keine mathematische Formel mit der sich die Leistung vorab unter Zugrundelegung der Spezifikationen auf serioese Art berechnen laesst. Ausserdem stellt der Long Block Motor nur eine isolierte Komponente des gesamten Motorkonzepts dar. Das bedeutet, dass Faktoren wie Vergaser und Ansaugbruecke, Zuendung und am Motor verbaute Nebenaggregate wie Lichtmaschine, Servopumpe oder Klimakompressor und selbstverstaendlich auch die Getriebeart und der sog. „Stall Speed“, also das Uebersetzungsverhaeltnis des Drehmomentwandlers bei Automatikgetrieben einen erheblichen Einfluss auf die an den Antriebsraedern ankommende Leistung haben.
Selbst der atmosphaerische Umgebungsluftdruck, der sich je nach Hoehenlage aendert, spielt bei der Motorenleistung eine Rolle.
Ist man sich dessen bewusst wird schnell klar, dass im Internet kursierende Leistungsangaben von Rumpfmotoren allenfalls als grobe Schaetzung, meist leider auch nur als Wunschdenken des jeweiligen Anbieters einzuschaetzen sind.
Hiervon moechten wir uns eindeutig abgrenzen und machen daher bewusst keine Leistungsangaben.

Die einzig verbindliche Vorgehensweise bei der Leistungsermittlung besteht darin, Leistung und Drehmoment NACH ABGESCHLOSSENER Einfahrzeit auf einem Rollenpruefstand zu ermitteln.

Auf jeden Fall. Anfaenglich dichten die Ventilsitze noch nicht hundertprozentig. Ausserdem liegen die Kompressionsringe sowie der Oelabstreifring noch nicht vollstaendig an der Zylinderwandung an wodurch waehrend der ersten 1.000 Kilometer aufgrund von ins Kurbelgehaeuse gelangten Verbrennungsgasen ein zu hoher Kurbelgehaeusedruck vorhanden ist.

Erst nach ca. 1.000 Kilometern Einlaufphase mit wechselnder, jedoch maximaler 2/3 Drehzahl dichten die Ventilsitze und auch die Kolbenringe vollstaendig ab. Nun ist auch ein Einfahroelwechsel zwingend erforderlich um die im Motorenoel befindlichen Rueckstaende von Vebrennungsgasen zu entfernen da diese wichtige, im Oel befindliche Additive zerstoeren und teilweise Saeuremolekuele bilden die unter anderem die neuen Lager des Motors angreifen.

Zinkzusatz ist erforderlich fuer die Inbetriebnahme bzw. die Einlaufphase der neuen Nockenwelle und der neuen Hydrostoessel. Der Zinkanteil in handelsueblichen Motorenoelen wurde vor einigen Jahren aus Umweltschutzgruenden drastisch reduziert, was zu erheblichen Problemen mit Nockenwellen gefuehrt hat bei denen die Hydrostoessel ohne Rollenlagerung direkt auf den Nocken laufen.

Hier gehen die Meinungen auseinander. Wir haben waehrend unserer langjaehrigen Taetigkeit seit 1997 die Erfahrung gemacht, dass nur in etwa jeder 10. Motor den wir zur Instandsetzung erhalten, eingeschlagene Ventilsitze hat. Meist sind hierfuer aber entweder ein fachlich nicht korrekt gefraester Ventilsitz oder aber ein Zuendungsproblem ursaechlich.

Es gibt in den USA bereits seit Beginn der 1970er Jahre keinen verbleiten Sprit mehr. Wenn dennoch nur bei ca. 10% der defekten Motoren eingeschlagene Ventilsitze vorhanden sind und diese meist auf andere Ursachen zurueck zu fuehren sind, kann man unserer Meinung nach davon ausgehen, dass kein Bleizusatz erforderlich ist.

Dieses Prozedere MUSS IN JEDEM FALL vorgenommen werden zur Inbetriebnahme der neuen Hydrostoessel und Nockenwelle. Ausgenommen hiervon sind jedoch Motoren mit Rollerstoesseln.

Hierfuer sind mehrere Gruende ausschlaggebend:

Die Schmierung zwischen den Nockenoberflaechen und den darauf laufenden Hydrostoesselboeden findet hauptsaechlich durch Spritzoel von der darunter rotierenden Kurbelwelle statt. Im Standgas dreht die Kurbelwelle zu langsam, damit ausreichend Spritzoel und hierin befindliches Zinkadditiv auf die Nocken gelangt. Ausserdem muessen sich die zu den Nocken seitlich versetzt angeordneten Hydrostoessel waehrend der Einlaufphase permanent in den Bohrungen drehen damit sich zwischen den Nocken und den Stoesselboeden ein Tragbild entwickelt. Die Leerlaufdrehzahl genuegt auch hier nicht, um ein permanentes Rotieren der Hydrostoessel in den Bohrungen zu gewaehrleisten.

Natuerlich birgt aber dieses Prozedere auch einige Gefahren fuer den frisch revidierten Motor, es muessen daher folgende Vorkehrungen getroffen werden:

Bohren Sie 2 kleine Loecher (ca. 2mm) in den Blechtraeger des Themostats vor Montage damit sich vor dem Thermostat kein Luftpolster bildet welches ein Oeffnen des Thermostats verhindert. Testen Sie das Thermostat ausserdem vor Montage in heissem Wasser auf vollstaendiges Oeffnen bei der jeweilig angegebenen Oeffnungstemperatur.

Stellen Sie die Zuendung bei ca. 1.800 U/min. sofort nach Beginn auf ca. 30° vor OT. Stellen Sie hierbei 30° auf Ihrer digitalen Zuendzeitpistole ein und verstellen Sie die Zuendung durch verdrehen des Zuendverteilers so ein, dass bei 30° die Nullmarkierung angeblitzt wird.

Kontrollieren Sie permanent mit einem Infrarotthermometer die Kuehlwassertemperatur am Thermostatgehaeuse sowie am Kuehlereingang und am Kuehlerausgang sowie an beiden Abgaskruemmern.

Brechen Sie das Einlaufprozedere nur dann ab, wenn Probleme wie beispielsweise zu hohe Kuehwassertemperatur, unnatuerliche Geraeusche oder starke Leckagen auftreten.

Nein. Im Grunde genommen gibt es keine gasfesten Motoren bzw. gasfeste Zylinderkoepfe. Wenn dies so waere, gaebe es im Gegenzug keine Probleme mit Motoren die mit LPG betrieben werden.

Wir koennen Motoren und Zylinderkoepfe bestmoeglich fuer den Betrieb mit LPG auslegen, grundsaetzlich problematisch ist aber immer die im Gasbetrieb hoehere Verbrennungstemperatur sowie die „Schmierung“ der Ventilsitze mit dem Anlagenseitig installierten „Flash Lube“ sowie mit der Konfiguration bzw. der Einstellung/Abstimmung der Gasanlage selbst.

Fazit: Wir koennen GASGEEIGNETE Motoren und Zylinderkoepfe konzipieren bzw. anbieten aber nicht grundsaetzlich GASFESTE Motoren und Zylinderkoepfe.

Die Erfolgsaussichten bei Schweissarbeiten an Gußkomponenten sind nahezu Null. Ursaechlich hierfuer ist meist die Tatsache, dass dem meist Jahrzehnte altem Material aufgrund dem hunderttausendfach erfolgtem erhitzen/abkuehlen der fuer die Haltbarkeit wichtige Kohlenstoff entzogen wurde. Hierdurch, sowie durch vorgenommene Schweissarbeiten finden nachteilige Gefuegeveraenderungen (Martensitverfahren) im Gußmaterial statt.

Wenn nun eine Stelle geschweisst wird, entzieht man dem ohnehin versproedeten Material weiteren Kohlenstoff. Hierbei entstehen im Bereich um die geschweisste Stelle Spannungen die oftmals zu einem weiteren Spannungsriß im Uebergangsbereich fuehren.

Wir arbeiten seit mehreren Jahren mit „Irontite“ zur Rißinstandsetzung bei Gußbloecken-und Zylinderkoepfen. Bei dem sehr aufwaendig anzuwendenden aber dafuer sehr erfolgreichen Verfahren werden Risse im gesamten Verlauf jeweils ueberdeckend ausgebohrt, mit Gewinden versehen und anschliessend mit eingeschraubten, konischen Weichmetallplomben versehen die nach Einbringen mit porzellanaehnlichem Dichtmittel noch mechanisch verdichtet werden.

Wir bearbeiten Motoren auf das jeweils erforderliche Ueber-bzw. Untermaß in Abhaengigkeit von der Verfuegbarkeit der jeweils erhaeltlichen Kolben bzw. Lager.

Grundsaetzlich ist dies moeglich, es sollte aber immer zuvor ein Preisvergleich vorgenommen werden. Wenn Sie selbst das zur Revision benoetigte Material zur Verfuegung stellen, ist unsere Gewaehrleistung auf die fachgerechte Bearbeitung sowie die reine Montage der zur Verfuegung gestellten Teile begrenzt.

Dies ist selbstverstaendlich moeglich, oft aber nicht wirtschaftlich. Fuer die reine Montagearbeit eines Long Block Motors nach erfolgten Meßarbeiten kalkulieren wir (Stand April 2019) Kosten in Hoehe von € 203,00 zzgl. Mwst.

Das Aufwaendige vor der letztendlichen Montage sind die Meßarbeiten, diese sind aber aus Gewaehrleistungsgruenden immer von uns zu erbringen damit wir die fachgerechte Bearbeitung im Bezug auf die Maßtoleranzen pruefen koennen.

Wir bieten gewisse Leistungsmodifikaktionen an, aber nur im Zuge einer Instandsetzung. Reine Leistungsmodifikationen ohne dass der jeweilige Motor revidiert wird bieten wir nicht an.

Der Testlauf auf unserem wassergebremsten Pruefstand (sofern gewuenscht) dient in erster Linie der korrekten Durchfuehrung der essenziell wichtigen Nockenwelleneinlaufphase. Darueberhinaus stellen wir hierbei die Zuendung ordnungsgemaeß ein und ueberpruefen die Gemischzusammensetzung ueber die jeweils erreichten Lambdawerte sowie die Dichtheit der von uns angebauten Deckel wie Oelwanne, Steuerkettendeckel, etc.

Eine Leistungspruefung bei der der Motor bis zur maximalen Drehzahl gedreht und anschliessend voll eingebremst wird darf erst nach erfolgter Einlaufperiode von ca. 1.000 Kilometern erfolgen.

Der Motor muss vollstaendig entleert (Oel und Kuehlwasser-hierzu bitte zur vollstandigen Entleerung jeweils links und rechts einen Froststopfen mit Loch versehen) und gemaeß dem jeweils vereinbarten Instandsetzungsumfang (Short-bzw. Long Block oder Pruefstandmotor) transportgerecht auf Palette verpackt sein. Die Palette muss nach unten ausreichend geschlossen und stabil sein, sodass eine Beschaedigung durch das Einfahren der Staplergabeln ausgeschlossen ist.

Bitte belassen Sie keine Teile am Motor, die nicht fuer die jeweils vereinbarte Revision benoetigt werden da wir keine Haftung fuer zusaetzlich am Motor befindlichen Teile wie Schrauben, Halter, Oelwanne, etc. uebernehmen sofern diese nicht Teil des vereinbarten Auftragsumfanges sind.

Ferner muss der Motor stabil auf der Palette sitzen ohne dass dieser kippen kann. Eine sichere Befestigung mit Spanngurten ist ebenfalls erforderlich. Eventuell zusaetzlich mitgesendete Teile muessen ebenfalls sicher befestigt sein.

Die Transportversicherung des Spediteurs haftet nur bei transportgerechter Verpackung. Ausserdem kann der Spediteur eine Befoerderung bei nicht transportgerechter Verpackung verweigern. Evtl. von Seiten der Spedition in Rechnung gestellte Reinigungskosten wegen ausgelaufener Fluessigkeiten werden dem Kunden weiterbelastet.

Der Anspruch im Bezug auf Dichtheit richtet sich immer nach dem jeweiligen technischen Standard als der Motor neu gebaut wurde. Ein Motor aus den 1950er Jahren mit Dichtschnueren im Bereich der Kurbelwellenabdichtung sowie mehrteiliger Oelwannendichtung aus Korkmaterial kann schon allein aus technischer Sicht nicht einhunderprozentig dicht sein. Hinzu kommt die meist mangelhafte Qualitaet der werksseitig verbauten Deckel und Anbauteile:

Oelwannen sind meist aus duennwandigem Tiefziehblech ohne jegliche Versteifung beispielsweise in Form von Sicken gefertigt. In Kombination mit dicken Dichtungen wie Kork bilden sich im Bereich der Schraubenloecher Vertiefungen durch das Nachgeben der Dichtung im Bereich der Verschraubung waehrend die Bereiche zwischen den Schraubenloechern die Dichtung oft nicht ausreichend bedruecken. Wo moeglich, ersetzen wir Kurbelwellendichtschnuere durch zweigeteilte Gummidichtungen. Leider sind diese Dichtungen aber nicht fuer alle Motoren erhaeltlich, sodass oftmals im Zuge der Revision nur wieder Dichtschnuere verbaut werden koennen. Umso problematischer ist hier die Tatsache, dass das in den originalen Schnueren enthaltene Asbest mittlerweile auf Kosten der Dichtheit mit Graphit ersetzt wurde.

Leider hat die von uns angewandte handwerkliche Sorgfalt nur geringen Einfluss auf Dichtigkeitserfolge, oftmals scheitert dieser Erfolg aber bereits an den aus heutiger Sicht oft obsoleten und unzureichenden technischen Standards der Motoren.

Getriebe

Nein. wir befassen uns ausschliesslich mit Automatikgetrieben und Motoren. Leider haben wir fuer Schaltgetriebe auch keine Empfehlung.

Ausschlaggebend hierfuer ist immer die Herstellervorgabe. Diese entnehmen Sie bitte der Betriebsanleitung bzw. Shop Manual Ihres Fahrzeuges oder erfragen die genauen Spezifikationen beim Fahrzeughersteller.

Grundsaetzlich muss ein Automatikgetriebe nicht eingefahren werden. Wir empfehlen aber dennoch eine Einlaufphase von ca. 500-1.000 Kilometern mit wechselnder, maximaler 2/3 Drehzahl. Anschliessend muss in jedem Fall das Getriebeoel mit Filter (oder je nach Bauart Filtersiebreinigung) gewechselt werden um den von der Einlaufphase im Oel enthaltenen abrasiven Kupplungsabrieb zu entfernen. Wenn diese abrasiven Abriebanteile nicht entfernt werden kann schwerer Schaden im Bereich der Ventilebloecke entstehen.

Wir prufen saemtliche Kupplungen und Gehaeusebremsen (Bremsbaender) bei der Montage sowie vor Anbau des Ventileblocks auf Funktion. Hierbei simulieren wir den im Fahrbetrieb anliegenden Hydraulikoeldruck mit Druckluft.

Ueber einen Getriebepruefstand zur Simulation des Fahrbetriebes verfuegen wir nicht.

Der Anspruch im Bezug auf Dichtheit richtet sich immer nach dem jeweiligen technischen Standard als das Automatikgetriebe neu gebaut wurde. Ein Automatikgetriebe aus den 1950er Jahren mit Gummi-und Korkdichtungen im Bereich der Schaltwellendurchfuehrung sowie einer Ausgangsdichtung in Kombination von einer aufvulkanisierten Gummilippe und Mehrfachlagen von Papierdichtungen (z. B. Buick Dynaflow) sowie Oelwannendichtung aus Korkmaterial kann schon allein aus technischer Sicht nicht einhunderprozentig dicht sein. Hinzu kommt die meist mangelhafte Qualitaet der werksseitig verbauten Deckel und Anbauteile:

Oelwannen sind meist aus duennwandigem Tiefziehblech ohne jegliche Versteifung beispielsweise in Form von Sicken gefertigt. In Kombination mit dicken Dichtungen wie Kork bilden sich im Bereich der Schraubenloecher Vertiefungen durch das Nachgeben der Dichtung im Bereich der Verschraubung waehrend die Bereiche zwischen den Schraubenloechern die Dichtung oft nicht ausreichend bedruecken.

Cast Iron Powerglide Getriebe, neben vielen anderen Automatikgetrieben, hatten bereits bei Einfuehrung in den 1950er Jahren massive Dichtheitsprobleme. Ursaechlich hierfuer waren unter anderem eine bis einschliesslich 1957 fehlende Gehaeuseentlueftung sowie weitere, konstruktionsbedingte Maengel.

Leider hat die von uns angewandte handwerkliche Sorgfalt nur geringen Einfluss auf Dichtigkeitserfolge, oftmals scheitert dieser Erfolg aber bereits an den aus heutiger Sicht oft obsoleten und unzureichenden technischen Standards der Automatikgetriebe.

Grundsaetzlich ja, wobei der in der Szene weitlaeufig angewandte Begriff „verstaerkt“ in keinster Weise definiert was eigentlich genau „verstaerkt“ wird.

Kupplungslamellen und Bremsbaender beispielsweise sind nicht auf grossartige Reibmomente ausgelegt. Vielmehr schliesst eine Kupplung im Milisekundenbereich, sodass kein uebermaessig grosses Reibmoment beim Schliessen entsteht. Hier ist es unserer Meinung nach sinnvoller, dass Schliessen der Kupplungen durch entsprechende Hydraulikmodifikationen hinsichtlich Anpressdruck und Schliessgeschwindigkeit zu verbessern. Kupplungslamellen sowie Bremsbaender mit einer anderen Belagszusammensetzungen koennen selbstverstaendlich verbaut werden, machen aber ohne entsprechende Hydraulikmodifikationen nur wenig Sinn.

Weitaus problematischer als die Kupplungen sind aber die sog. „Hardparts“ wie beispielsweise die mechanischen Planetengetriebe, Wellen und vor allem auch die Freilaeufe.

Waehrend die mechanischen Planetengetriebe beispielsweise bei GM TH700R4 und 4L60E Getrieben mit Planeten mit 5 anstelle von serienmaessig nur 4 Planetenraedern ersetzt werden koennen ist man bei Wellen oder auch den Freilaeufen oft an die Konstruktionsbedingten Gegebenheiten der Getriebe gebunden. Eine Eingangs-, Mittel-, oder Ausgangswelle kann meist nur mit einer baugleichen Welle ersetzt werden da hier sowohl Durchmesser als auch Laenge und Verzahnung vom Hersteller definiert sind. Freilaeufe sollten im Zuge einer Verstaerkung zwar immer erneuert werden, allerdings kann man auch hier beispielsweise bei einem Ford AOD Getriebe nur den vorhandenen Freilauf durch einen baugleichen, neuen Freilauf ersetzen.

Verstaerkungspotential bietet hingegen immer der Drehomentwandler. Hier arbeiten wir mit einem Lieferanten zusammen, der uns den benoetigten Wandler individuell nach Einsatzzweck und erforderlichen Spezifikationen bauen kann.

Ein weiteres, aeusserst wichtiges Kapitel ist auch immer die Getriebeoeltemperatur. Ist hier einmal der Siedepunkt erreicht bilden sich im Hydraulikkreislauf Dampfblasen. Diese „Luftpolster“ verhindern aehnlich wie bei einer unzureichend entluefteten Bremsanlage einen ordentlichen Anpressdruck von Kupplungen und Gehaeusebremsen/Bremsbaendern. Die jeweils im Eingriff befindlichen Kupplungselemente rutschen und sind nach nur wenigen Sekunden defekt. Dies ist uebrigens der haeufigste Ausfallgrund bei Automatikgetrieben, insbesondere auch aufgrund von Alterung der Hydraulikmanschetten die dann dem Anpressdruck nicht mehr standhalten.

Hier empfehlen wir im Zuge der Verstaerkung oder auch bei Zugfahrzeugen oder Campern immer den Verbau eines Zusaetzoelkuehlers in Verbindung mit einer Getriebeoeltemperaturanzeige sowie, wenn moeglich, einer groesseren Getriebeoelwanne und der Verwendung eines Getriebeoels mit hoeherem Siedepunkt.

Im Uebrigen ist auch die ordnungsgemaeße Funktion der Wandlerueberbrueckungskupplung im Bezug auf die Getriebeoeltemperatur von grosser Bedeutung. Dies wird oft uebersehen, wenn beispielsweise ein GM TH700R4 Getriebe in ein Fahrzeug eingebaut wird bei dem die werksseitige Ansteuerung der Wandlerueberbrueckungskupplung nicht vorhanden ist. In einem solchen Fall muss die Funktion der Ueberbrueckungskupplung unbedingt durch das Nachruesten einer entsprechenden Ansteuerung (z.B. von TCI) gewaehrleistet sein da ansonsten mit schweren Schaeden aufgrund von Ueberhitzung zu rechnen ist, auch wenn das Getriebe ansonsten noch so sehr „verstaerkt“ wurde.

Von unserer Meinung nach unserioesen Haltbarkeitsangaben wie beispielsweise „Einsetzbar bis XY PS“ distanzieren wir uns bewusst, da es nicht von der maximal abrufbaren Motorleistung sondern in erster Linie vom Umgang des Fahrers mit dem Automatikgetriebe abhaengt, wie lange ein Automatikgetriebe funktioniert. Wenn der Fahrer beispielsweise an jeder Ampel im Leerlauf den Motor auf 4.000 Umdrehungen dreht und anschliessend die Vorwaertsfahrstufe einlegt bekommt er jedes noch so aufwaendig revidierte Getriebe auch mit einem 100 PS Motor kaputt.

Fazit: Wir bieten eine Verstaerkung des jeweiligen Automatikgetriebes im Zuge der Revision an, allerdings muss immer im Einzelfall abgeklaert werden welche Modifikationen Sinn machen und technisch moeglich sind. Ausserdem muss klar sein, dass eine solche Modifikation keinen Freischein zum unbegrenzten Austoben im Fahrbetrieb darstellt.

Das Getriebe muss einschliesslich Wandler vollstaendig entleert werden, hierfuer empfehlen wir den Abbau der Oelwanne sodass das im Getriebe befindliche Oel vollstaendig abtropfen kann. Bitte befestigen Sie anschliessend die Wanne wieder MIT ALLEN Schrauben da wir sonst die Wanne nach Revision aufgrund fehlender Schrauben nicht ordnungsgemaeß mit neuer Dichtung montieren koennen. Noch besser waere es, wenn Sie die Moeglichkeit haben, das Getriebe einschliesslich Wandler nach Ausbau senkrecht, beispielsweise an einem Motorkran haengend, fuer mehrere Stunden leerlaufen zu lassen.

Anschliessend muss der Wandler mit Draht oder einer angeschraubter Holzlatte gesiche und das Getriebe transportgerecht auf Palette verpackt werden. Die Palette muss nach unten ausreichend geschlossen und stabil sein, sodass eine Beschaedigung durch das Einfahren der Staplergabeln ausgeschlossen ist.

Bitte belassen Sie keine zusaetzlichen Teile am Getriebe, die nicht fuer die Revision benoetigt werden da wir keine Haftung fuer zusaetzlich am Getriebe befindlichen Teile wie Leitungsanschluesse, Schaltgestaenge-oder Klauen, Safety-Neutral Schalter, Gummilager, Traversen, Schiebestuecke Kardanwelle, etc. uebernehmen da diese grundsaetzlich nicht Teil des vereinbarten Auftragsumfanges sind.

Ferner muss das Getriebe stabil auf der Palette sitzen und mit beispielsweise Spanngurten sicher befestigt sein. Eventuell zusaetzlich mitgesendete Teile muessen ebenfalls sicher befestigt sein.

Die Transportversicherung des Spediteurs haftet nur bei transportgerechter Verpackung. Ausserdem kann der Spediteur eine Befoerderung bei nicht transportgerechter Verpackung verweigern. Evtl. von Seiten der Spedition in Rechnung gestellte Reinigungskosten wegen ausgelaufener Fluessigkeiten werden dem Kunden weiterbelastet.

Nein. Undichtheiten sind meist nicht nur auf alte Dichtungen zurueck zu fuehren. Ursaechlich hierfuer ist interner Verschleiss. Ein zu grosses Spiel zwischen Wandlerschaft und Pumpengleitlager beispielsweise sorgt dafuer, dass zu viel Oel an den vorderen Eingangssimmerring gelangt und dieser undicht wird. Ein zu hoher interner Druck im Getriebegehaeuse aufgrund verschlissener oder ausgehaerteter Hydraulikmanschetten fuehrt zu allgemeinen Undichtheien, etc. Fazit: das alleinige wechseln der betroffenen Dichtungen bringt meist keinen Erfolg.